按說，將國(guó)際航空納入歐盟碳排放交易體系本是一條舊聞，早在2008年11月19日，歐盟即通過了相關(guān)法案，當(dāng)時(shí)雖有部分反響，但不甚激烈；到2012年1月1日歐盟正式開始實(shí)施時(shí)，這條舊聞?wù)ё兂闪诵侣劊脟?guó)際社會(huì)一片嘩然，扯動(dòng)了美國(guó)、中國(guó)、俄羅斯和印度等主要國(guó)家的神經(jīng)。
歐盟：以退為進(jìn)

　　必須得承認(rèn)，碳排放交易體系是歐盟多年來精心打造的一張網(wǎng)。從2005年1月1日開始，歐盟通過對(duì)27個(gè)成員國(guó)的統(tǒng)一配置，形成了全球最大的碳排放交易市場(chǎng)，約占全球成交額的84%。假以時(shí)日，歐盟若能循序漸進(jìn)地推動(dòng)這一體系，成為全球性標(biāo)準(zhǔn)也說不定。

　　實(shí)事求是，歐盟將國(guó)際航空納入碳排放交易體系的做法很明智，但有些操之過急。沉重的債務(wù)危機(jī)沒有給歐盟更多的布局時(shí)間，促使其將觸角伸向了國(guó)際航空業(yè)，這就觸犯了其他國(guó)家的實(shí)質(zhì)利益，即便占領(lǐng)了應(yīng)對(duì)氣候變化的道德制高點(diǎn)，也很難堵住悠悠眾口。無怪乎即便歐盟態(tài)度強(qiáng)硬，仍遭到了43個(gè)國(guó)家的公開反對(duì)，中國(guó)政府嚴(yán)令禁止航空公司參與，美國(guó)政府也表示或?qū)ⅰ安扇∵m當(dāng)?shù)男袆?dòng)”。

　　例如，很多航線只有小部分在歐盟境內(nèi)。《芝加哥公約》規(guī)定，每一個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空具有完全的、排他的主權(quán)，歐盟不該胃口太大，將全部稅費(fèi)收入自己囊中。而且，既然打著環(huán)保的旗號(hào)，歐盟就該遵守《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規(guī)定，在稅費(fèi)問題上承認(rèn)發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家具有“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。

　　迫于外部壓力，歐盟雖然表示不會(huì)撤銷這項(xiàng)稅收計(jì)劃，但態(tài)度已略有緩和，愿與持有異議的國(guó)家政府進(jìn)行談判，表面上是“退”了一步，但退的這步或可認(rèn)為是為了“進(jìn)”更大的一步。因?yàn)橹灰M(jìn)行談判，就只能在歐盟碳排放交易體系的框架下談，一旦被拉上了賊船，也就落入了歐盟早已設(shè)計(jì)好的各種制度約束中。
國(guó)際：大規(guī)模“碳戰(zhàn)爭(zhēng)”或不會(huì)發(fā)生

　　國(guó)際航空的碳稅問題涉及環(huán)保、科技、經(jīng)濟(jì)、政治等多個(gè)方面，有可能產(chǎn)生難以預(yù)料的連鎖反應(yīng)，影響到國(guó)家利益，因此，不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家均未掉以輕心。歐盟將國(guó)際航空納入碳排放交易體系，可以說是點(diǎn)燃了全球“碳戰(zhàn)爭(zhēng)”的導(dǎo)火索。
事實(shí)上，打著碳稅算盤的并非歐盟一家。2009年6月底，美國(guó)眾議院通過了一項(xiàng)征收進(jìn)口產(chǎn)品“邊界調(diào)節(jié)稅”法案，實(shí)質(zhì)就是從2020年起開始對(duì)進(jìn)口的排放密集型產(chǎn)品征收“碳關(guān)稅”。現(xiàn)在，美國(guó)也站出來強(qiáng)烈反對(duì)歐盟，可以說是為了自身的利益。

　　由此可見，盡管存在爭(zhēng)執(zhí)，但是為了自身利益，征收碳稅是大勢(shì)所趨，所不同的只是按照誰的規(guī)則來操作。如果碳稅在關(guān)乎國(guó)計(jì)民生的行業(yè)推廣開來，對(duì)技術(shù)落后、勞動(dòng)密集型的發(fā)展中國(guó)家和不發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)在是極為不利的消息。

　　鑒于美國(guó)的訴訟以失敗告終，而中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)對(duì)歐盟提起的訴訟也不樂觀，因此要對(duì)抗歐盟，需要國(guó)際社會(huì)形成一股力量。據(jù)悉，中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯等26個(gè)國(guó)家將于2月21日在莫斯科召開會(huì)議，共同商議對(duì)策。

　　總的來看，盡管歐盟點(diǎn)燃了全球“碳戰(zhàn)爭(zhēng)”的導(dǎo)火索，但一方面歐盟有了初步的“服軟”，另一方面，各國(guó)又結(jié)成了相對(duì)統(tǒng)一的對(duì)抗戰(zhàn)線，大規(guī)模的“碳戰(zhàn)爭(zhēng)”或?qū)⒉粫?huì)發(fā)生，各國(guó)可能會(huì)坐下來進(jìn)行談判，這有利于應(yīng)對(duì)全球氣候變化的進(jìn)程。
中國(guó)：推進(jìn)碳排放交易

　　對(duì)中國(guó)來講，由于航空業(yè)正處于擴(kuò)張的上升期，在歐盟推行的碳排放交易體系中，或許將是受到影響最大的國(guó)家。據(jù)稱，一旦開始征費(fèi)，到2020年，中國(guó)民航業(yè)將累計(jì)支付約176億元。而且，飛往歐洲的航班每增加一班，每年就將增加1500萬元的額外成本。

　　要避免處于不利地位，中國(guó)就絕不能聽任歐盟規(guī)制的擺布，可從兩方面來應(yīng)對(duì)這一問題。一是使問題能通過國(guó)際民航組織得到公平的解決。據(jù)稱，國(guó)際民航組織在2010年的大會(huì)上已通過了一些碳交易原則，并希望在此基礎(chǔ)上在2013年建立一個(gè)全球碳排放體系框架。目前，國(guó)際民航組織已通過決議敦促歐盟改變做法。

　　二是要逐步推進(jìn)碳排放交易市場(chǎng)建設(shè)。根據(jù)歐盟規(guī)定，如果航空公司所在國(guó)有自己覆蓋航空業(yè)的碳市場(chǎng)，飛往歐洲航班的碳排放額度可以在本國(guó)抵消。澳大利亞、日本已提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場(chǎng)。作為溫室氣體減排量最大的供應(yīng)國(guó)，中國(guó)理應(yīng)在全球碳交易市場(chǎng)中有所作為。